USA - et foregangsland

Det store foregangsland

USA blev på flere måder i tiden mellem århundredeskiftet og krigsdeltagelsen i 1917 det store demokratiske foregangsland. Fra storbyerne spredte reformbevægelsen sig til statsniveauet og herfra videre til forbundsregeringen i Washington. Illinois gik i spidsen med valget af John P. Altgeld til guvernør i 1890’erne. Men det blev Robert La Follette, der i 1900 blev guvernør i nabostaten Wisconsin, som blev reformbevægelsens store navn på ledstatsniveau. Han gjorde Wisconsin med dets store tysk-skandinaviske befolkning til et forsøgslaboratorium i New Democracy. Med energisk støtte fra sin kone Belle Case La Follette fik han knækket partiejernes magt ved indførelse af primærvalg til kandidatopstilling. Derpå blev der indført statskontrol med jernbanernes fragtrater, et tjenestemandskorps sammensat efter kvalifikationer i stedet for ved politiske forbindelser og kontrol med lobbyvirksomhed. Der blev vedtaget love om fredning, højere selskabsskatter og kontrol med bankerne. Den ene stat efter den anden fulgte Wisconsins eksempel. I 1912 var der indført forbud mod børnearbejde i tre fjerdedele af staterne. Arbejdstiden blev begrænset for ungarbejdere, og der blev indført erstatningspligt for arbejdsulykker. Mange stater oprettede obligatoriske syge- og alderdomsforsikring. I 1912 indførte Massachussetts som første stat mindsteløn for kvinder. Afholdsbevægelsen vandt terræn. 26 stater var blevet tørlagte i 1914. Der blev indført progressiv indkomstskat, formueskat og arveafgifter i den ene stat efter den anden.

Når det gjaldt politiske reformer, førte vestlige stater gerne an. Kvindelig valgret blev først anerkendt i Wyoming. I 1914 havde den sejret i 11 stater vest for Mississippi. For at give vælgerne større indflydelse indførtes ikke bare primærvalg i en række stater, men også direkte valg af senatorer og folkeafstemninger. På det sidste område gik South Dakota i spidsen. Andre stater fulgte efterhånden eksemplet under forskellige former. Direkte valg af senatorer blev først indført i Oregon. En statstingene strittede imod, så det først i 1913 lykkedes at få denne ordning ind i unionsforfatningen.

Med hensyn til hemmelig afstemning – ”den australske valgmetode”, som den blev kaldt – lagde Massachussetts for i 1888. I de følgende år fulgte andre stater efter. Nogle stater indførte tilbagekaldelsesret, så de valgte politikere kunne fratages deres mandat, hvis vælgerne blev utilfredse.

Med Theodore Roosevelt fik reformbevægelsen et solidt fodfæste i Washington. I første omgang benyttede han sin magt til at bruge Sherman-antitrustloven mod storkapitalen. Da han var blevet genvalgt i 1904 og dermed blevet præsident i sin egen ret, gik han videre. Han fik skabt et effektivt instrument mod konkurrenceforvridning med den såkaldte Hepburnlov, der efter 16 måneders hård kamp i Senatet omsider blev vedtaget i 1906. Den gav Kommissionen for tværstatslig handel, the Interstate Commerce Commission (ICC) oprettet i 1887, langt mere vidtgående beføjelser til at gribe ind ikke bare mod jernbanernes fragtrateaftaler, men også til at kontrollere rørledninger, færger, broer og stationer. Roosevelt anså denne lov for at være et afgørende skridt i retning af regeringskontrol med big business.

Han holdt sig ikke bare til transportpolitikken, men fik også gennemført en kontrol med produktionen af fødevarer og lægemidler gennem the Pure Food and Drug Act i 1906. Upton Sinclair havde været med til at bane vejen for den med sin afslørende skildring af forholdene i Chicagos kødby The Jungle.

Roosevelts begejstring for trustsprængning svækkedes dog med årene. Han kom til at indse fordelene ved stordrift. Der fandtes også gode truster som fx International Harvester. Det var ikke så vigtigt at få trusterne opløst som at få bragt dem under kontrol, så de ikke misbrugte deres magt.

Men i et letsindigt øjeblik havde han i 1905 for at berolige konservative vælgere lovet, at han ikke ville lade sig genopstille. Som sin efterfølger udpegede han sin krigsminister William Howard Taft, der i fire år havde været guvernør på Filippinerne, men ikke desto mindre var en mand af en anden støbning. Han var mere jurist end politiker, ville i virkeligheden hellere være højesteretspræsident, hvad han også endte med at blive i 1921, end statschef. Han fik kvalme af politik, erklærede han engang. Roosevelts optræden for gallerier lå slet ikke for ham. Men som juristmente han, at lov var lov, og at lov skulle holdes. Han genoptog derfor kampen mod trusterne, gjorde især et velment forsøg på at få ram på Standard Oil, som ved hjælp af velbetalte advokater efterhånden havde vredet sig uden om opløsningsforsøgene.

Han fik begrænset de politiske udnævnelser ved at udvide det professionelle embedsmandskorps, og han hjalp reformpolitikerne med i 1909 at få vedtaget den 16. forfatningsændring, der annullerede en højesteretsdom om, at indkomstskat var forfatningsstridig.

Men på et område, der stod Roosevelts hjerte særlig nært, naturfredningen, afveg han fra sin forgængers politik. Det førte til, at Roosevelt, da han vendte tilbage fra storvildtsjagt i Afrika og et triumftog gennem Europa, begyndte at tage afstand fra Taft. Ved præsidentvalget i 1912 lod han sig opstille som kandidat for et nyt progressivt parti. Resultatet blev, at demokraternes ligeledes reformvenlige kandidat Woodrow Wilson vandt. De amerikanske vælgere var blevet så reformivrige som aldrig før. Roosevelt og Wilson fik tilsammen over 10 millioner stemmer, mens Taft kun kunne samle 3,5 millioner.

Bilens gennembrud

Præsidentvalget i 1912 var det mest spændende, Amerika havde oplevet siden Lincolns sejr i 1800. Men for den amerikanske samfundsudvikling fik det endnu mere dybtgående konsekvenser, hvad der nogle få måneder efter, at Wilson var flyttet ind i Det Hvide Hus, skete på en fabrik i Detroits forstad Highland Park. Her prøvekørte den 30-årige bilfabrikant Henry Ford i august 1913 den første samlebåndsfremstilling af den T-model, som han fem år før havde sendt på markedet.

Ford, søn af en irsk indvandrer og en ”Pennsylvania-tysk” mor, var vokset op på en farm i nærheden af Detroit. Han skulle egentlig også selv have været landmand. Men hans hustod til mekanik, og i Detroit skete der interessante ting. Folk som Ransom Olds, brødrene John og Horace Dodge og Leland, far og søn havde travlt med at snedkerere køretøjer sammen, som kunne køre af sig selv, automobiler, noget, man var begyndt på i Europa i 1890’erne. I 1899 så den første Oldsmobile dagens lys, og året efter fremstillede Leland den første Cadilac. Detroit havde ne lang vogn- og hjulmagertradition, der havde udviklet sig på grundlag af det gode tømmer i Michigans skove, som bekvemt lod sig transportere ad vandvejen til byen. Dens beliggenhed ved strædet mellem Lake St. Clair og Lake Erie var også gunstig for bådbyggeri. Erfaringer og teknik fra bådmotorer viste sig nyttige også på landjorden.

I dette miljø gjorde Henry Ford sig først gældende som nærmest selvlært mekaniker og dumdristig racerchauffør. Han vakte almindelig opsigt, da han i januar 1904 ræsede hen over isen på Lake St. Clair med den svimlende fart af 145 km i timen i en nybygget 999-væddeløbsbil, bygget af Ford Motor Co. Det var blevet grundlagt nogle måneder før med kapital fra en lokal kulhandler. Firmaet havde dog en mere revolutionær idé med langt større fremtid i end racerbiler. På et tidspunkt, hvor biler over hele verden blev betragtet som legetøj for de rige, syslede Ford med en brugsvogn, som i det mindste lå inden for middelklassens rækkevidde. Samtidig med 999 fremstillede han en billig bil, der ifølge de første annoncer havde ”verdens mest pålidelige motor” og kunne klare ”de stejleste bakker og mest mudrede veje, prisen var 850 dollars, ca. 27.000 i vore dages penge, ikke for enhver, men dog langt billigere end andre mærker på markedet.

Annoncen var skrevet af den 31-årige James Couzens, indsat af kulhandleren sm forretningsfører til 208 dollars om måneden for at holde øje med Ford. I stedet gik han sammen med Ford, da kulhandleren i 1906 solgte sine aktier i virksomheden, fordi han var kommet i pengetrang på grund af letsindige spekulationer. Kompagniskabet Ford-Couzens blev et af industrihistoriens mest indbringende. For de supplerede hinanden glimrende. Ford havde det mekaniske talent. Couzens er blevet kaldt periodens ”mest geniale virksomhedsleder” (Sward, 1948).

I 1905-06 forsøgte Ford sig med flere modeller til luksusmarkedet. Resultatet blev katastrofalt. Man vendte derfor skyndsomt tilbage til den billige brugsbil med så stort held, at afsætningen gik rivende selv i kriseåret 1907. Nu vidste Ford, hvad han ville: Fremstille en enkel, standardiseret, robust model, som kunne bruges selv på den farm, han stammede fra. Det blev den berømte Model T, der kom på markedet i 1908, højhjulet og let for at kunne klare de elendige amerikanske landeveje. I et vejnet på 3.536.000 km var 3.200.000 endnu jordveje. Den havde en driftsikker motor, der var så enkel, at enhver landsbysmed kunne finde ud af den. Den blev designet af Fords medarbejder fra de første dage, C. H. Wills. Han opfandt samtidig firmaets varemærke, der ikke, som folk troede, var Fords underskrift, men hans navn sat med bogstaver fra en legetøjssættekasse, som Wills fandt på sit pulterkammer.

T-modellen blev revet væk gennem det landsdækkende salgsapparat, Couzens havde stillet på benene. Den viste sine solede egenskaber i 1909 ved at køre tværs over Amerika fra New York til Seattle på 20 dage og 52 minutter. W. C. Durant, der havde fået slået Buick, Cadillac, Oakland og Oldsmobile sammen til General Motors, så straks mulighederne og prøvede to gange at købe Ford. Men man kunne ikke blive enige om handelen.

Så stor rift var der om T-modellen, at produktionen havde svært ved at følge med efterspørgslen. Couzens ansatte derfor en ekspert i den nye organisationsvidenskab, som var blevet grundlagt af Frederick W. Taylor. Man lovede ham en bonus på 20.000 dollars, hvis han kunne få produktionen op på 10.000 biler om året. Det lykkedes lige netop, og i 1910 var Fordproduktionen omorganiseret efter det samlebåndssystem, som Taylor tidligere havde fået indført i Bethlehem Steel. Taylor havde selv startet sin karriere i stålindustrien i 1878. Hans iagttagelser på gulvet overbeviste ham om, at man både kunne forøge firmaets profit og forbedre arbejdernes kår ved en systematisk rationalisering af produktionsprocessen. Det tog tid, før hans ideer trængte igennem. Men da Bethlehem Steel engagerede ham for at tage kampen op med Morgan-giganten U. S. Steel, fik han sit gennembrud. Det lykkedes ham at nedsætte skovlbemandingen ved en højovn fra 600 til 140 mand, der til gengæld fik 60 pct. mere i løn.

Hos Ford kom den oprindelige taylorisme dog snart til kort. Det viste sig umuligt at få produktionstiden på en enkelt bil ned under 12 timer og 28 minutter, og selv om fabrikken i 1913 udspyede en ny vogn hvert tredje minut, havde man 100.000 på ventelisten i ordrebøgerne. Det fik Fords teknikere C. W. Avery, der havde været hans søn Edsels yndlingslærer, og William Klann til at udtænke samlebåndsproduktionen. Den havde i mange år været brugt i slagterierne i Chicago i form af lufttransport af dyrekroppe. Hos Ford kombinerede man automatisk lufttransport af bilkomponenter med et samlebånd på gulvet, der tog et chassis op i den ene ende og leverede en færdig bil i den anden. Systemet blev første gang prøvet i sommeren 1913, derpå indsat i produktionen den 14. Januar 1914. Samlingen af en T-model kunne nu nedskæres til 93. minutter.

Men arbejderne kunne ikke lide tempoet hos Ford. De forlod ham i tusindvis. Og samtidig med at man i 1913 forberedte samlebåndsproduktionen, begyndte det nye revolutionære IWW at interessere sig for Fords sweatshop. The wobblies, som dets agitatorer blev kaldt, fandt lydhøre tilhørere blandt de 10.000 indvandrere på fabrikken. Hele den storstilede produktionsrevolution truede med at strande på manglende arbejdskraft. Det fik Couzens til at lancere en dristig idé. Ni dage inden samlebåndsproduktionen gik i gang, erklærede han, at Ford ville fordoble daglønnen til fem dollars og samtidig nedskære arbejdstiden fra ni til otte timer. Reaktionen overtraf de vildeste forventninger. 12.000 arbejdere stimlede ifølge Detroit Journal sammen ved Fordfabrikkens porte. Der opstod panik og slagsmål. Politiet vidste ikke bedre råd end at gribe til brandslangerne midt i Detroits iskolde vinter.

Men fem-dollar-revolutionen gav Ford endnu flere kunder til T-modellen: Hans egne arbejdere. I 1915 var der 2,3 millioner biler i USA mod 8000 femten år før.

Couzens forlod året efter Ford, fordi bilkongen begyndte at optræde som Don Quixote i verdenspolitikken. Men Ford havde, indtil han blev forkalket ligesom Carnegie, sans for at finde dygtige medarbejdere. Den, han herefter satte mest pris på, var Charles E. Sorensen, også kaldet ”Støbejerns-Charlie”. Han var kommet til Amerika fire år gammel i 1885 sammen med sin far, en københavnsk tømrersvend. Sorensen blev ansat af Ford i 1904 som modeltegner, men kom til at spille en fremtrædende rolle ved indførelsen af samlebåndsteknikken. I 1911 overtog Ford sammen med en virksomhed, han købte, en anden dansker, William S. Knudsen, en københavnsk cykelsmed, der var udvandret knap 21 år gammel i 1900 og siden havde gjort en lynkarriere i den amerikanske industri. Hans organisationstalent gjorde ham en tid til Fords højre hånd i opførelsen af nye fabrikker. Han gik siden sine egne veje og kom under Anden Verdenskrig til at opnå en noget blandet berømmelse som industrimobilisator.

Kilde: Bjøl, E.: "USA's historie". Gyldendal. s. 325-331