Den forgyldte tidsalder

Indledning

Borgerkrigen, det blodigste væbnede opgør, amerikanerne nogensinde har været inddraget i, satte sine dybe spor i USA’s historie. Lincolns vigtigste krigsmål blev nået. Unionen blev bevaret. Men splittelsen bestod. Endnu 120 år efter krigen havde Sydstaterne deres politiske særpræg. Endnu blev resterne af en ukendt soldat, der var faldet i grå uniform, begravet til tonerne af Dixie i en kiste dækket af the Stars and Bars. Ingen af de krige, amerikanerne siden kom til at deltage i, optog så megen plads på boghandlernes hylder som Borgerkrigen. Minderne om den var håndgribeligt nærværende på de talrige, blodvædede slagmarker. Lincolns tale på kirkegården ved Gettysberg blev ved med at være den mest skolebogsklassiske af alle amerikanske tekster.

På flere måder havde krigen været omsonst og overflødig. Omsonst, fordi negerslaveriet vel blev afskaffet, men de fleste afroamerikaneres forhold kun lidt forbedret. I løbet af få år var den gamle magtelite i Syden tilbage som herskende klasse, økonomisk og politisk. Den tabte ganske vist krigen. Men den vandt freden. Overflødig, fordi det viste sig, at dens økonomiske grundlag, bomuldsproduktionen, alligevel ikke skred sammen med ophævelsen af negerslaveriet, som den havde påstået og vel troet. Efter nogle år med dyb nød blev høsten i 1871 større end det sidste år inden krigen. Det havde altså været unødvendigt at bryde ud af Unionen for at bevare Sydens velstand og sociale særpræg. Det havde også været kortsynet. For krigen gav andre bomuldslande deres chance med det resultat, at priserne på verdensmarkedet sank efter den. Til gengæld opstod der et ”nyt Syden”. Den industrielle revolution holdt sit indtog med tekstilfabrikker i South Carolina og jernværker i Alabama. Fem år efter krigen var så hårdt ramte byer som Atlanta og Richmond genrejst. Men de psykologiske virkninger var varige.

Sydstaternes genrejsning holdt dog ikke trit med den eksplosive vækst, som satte ind i Nordstaterne, befolkningsmæssigt og økonomisk; befolkningsmæssigt takket være en folkevandring fra Europa, som gik helt uden om Syden. Der skete vel en brat og kaotisk opbremsning med krakket i 1873, efterfulgt af fem års krise. Men krisen fremtvang også en økonomisk sanering, som skabte grundlag for en mere stabil vækst i 1880'erne. I løbet af de 25 år efter Borgerkrigen overhalede USA de gamle stormagter i Europa. Befolkningen voksede fra små 35 millioner i 1865 til 63 millioner i 1890. Alene i tiåret 1880-90 kom der næsten fem millioner indvandrere, det hidtil største antal.

Landbrugs- og industriproduktionen skød i vejret. Det opdyrkede areal blev næsten tredoblet mellem 1860 og 1885. Kvæghjordene blev fordoblet mellem 1870 og 1890. Jernbanebyggeriet tog et voldsomt opsving. Det samlede net voksede fra 31.000 til 53.000 miles mellem 1860 og 1870. I 1890 var det på næsten 167.000 miles. Jernbanerne trak sværindustrien med sig. Stålproduktionen steg fra 20.000 tons i 1867 til seks millioner i 1895. Kulproduktionen blev praktisk tal fordoblet for hvert årti. Med 1899 = 100 steg den samlede industriproduktion fra 25 i 1870 til 71 i 1890 og blev dermed lige så stor som Englands, Tysklands og Frankrigs tilsammen.

Tøj og fodtøj blev sat i masseproduktion med anvendelse af metoder, som var blevet udviklet i den militære produktion under krigen. Den gav også mange unge enestående chancer for at slå sig op. Adskillige af de mænd, som kom til at sætte deres præg på efterkrigstidens USA, var forbløffende unge, da de lagde ud. John D. Rockefeller 26, da han i 1865 satte sig på det førende olieraffinaderi i Cleveland. Jernbanematadoren Jay Gould 31, da han i 1867 tog kampen op med dinosauren Cornelius Vanderbilt. Nelson Morris 22, da han med kontrakter til hæren lagde grunden til en afde største konservesindustrier i Chicago. George Westinghouse havde samme alder, da han opfandt den trykluftbremse, som hans firma blev bygget op på. Joseph McCoy var 29, da han startede det store kvægeventyr i Vesten. George Pullman i begyndelsen af 30'erne, da han stiftede Pullman Co. Charles Eliot 36, da han efter tjeneste som kaptajn i Borgerkrigen overtog ledelsen af Harvard-universitetet.

Jernbanebryderne

Tiden fra Borgerkrigen til bilens gennembrud var jernbanernes glansperiode. Der skete en transportrevolution, som forvandlede et kontinent. Med et jernbanenet, der blev strakt fra kyst til kyst, fulgte en folkevandring uden sidestykke, en kolonisering af næsten folketomme kæmpearealer. De sidste rester af de indianske jægerkulturer gik under og blev efterfulgt af kvægmagnaternes nye cowboyhyrdekultur og et vældigt landnam af millioner af nybyggere, som lagde jomfruelig jord under ploven. Fra 1870 til 1890 voksede befolkningen vest for Mississippi fra 6,9 til 16,5 millioner, en tilvækst på 140 pct. mod 63 for hele USA. Chicago blev USA's næststørste by, og helt nye byer skød i vejret i Vesten som paddehatte. I Kansas blev befolkningen firdoblet, i Nebraska over otte gange så stor.

Mellem 1865 og 1890 voksede jernbanenettet fra 35.000 til næsten 167.000 miles. En så vældig ekspansion betød, at jernbanebyggeriet kom til at styre hele den økonomiske udvikling, industrialiseringsprocessen, kapitalmarkedet og landbrugsproduktionen. Det kom også til at sætte et dybt præg på det politiske liv. Anlægsstrategi og jernbanekoncessioner blev hovedproblemer for både ledstaternes lovgivende forsamlinger og Kongressen i Washington. Det åbnede porten for en korruption gennem bestikkelser fra jernbaneredernes og pengeafpresning fra politikernes side, som man hverken før eller senere har set sidestykke til i amerikansk historie. For jernbanebyggeriet blev gennemført af private selskaber, der skulle have koncessioner af de politiske myndigheder. Det gav et vist spillerum for konkurrence, men vanskeliggjorde en overordnet anlægsstrategi, indtil den stærkeste havde sikret sig en monopolstilling, som gang på gang blev groft misbrugt i tarifpolitikken. Kæmpeformuer blev skabt og tabt under giganternes slagsmål.

Allerede under Borgerkrigen havde der været planer om at forbinde Atlanterhavet og Stillehavet med en transkontinental jernbane. Der havde været så mange planer, at man ikke kom i gang, fordi man ikke kunne enes om, hvilken af fem mulige ruter der skulle foretrækkes. Da de sydlige faldt bort med krigen, kunne Lincoln i 1862 underskrive koncessioner på en strækning fra Omaha i Iowa til Sacramento i Californien, den såkaldte Overlandrute. Anlægsarbejderne blev overdraget to selskaber, Union Pacific, der startede i Omaha, og Central Pacific, som begyndte i Sacramento. I 1869 mødtes de to hold i Promontory nord for den store saltsø i Utah. Den sidste bolt, af guld, blev slået i skinnerne. "One, two, three - it's done!" knitrede telegrafen tværs over Amerika.

I begyndelsen af 1880'erne blev Los Angeles forbundet med New Orleans ved en sydligere linje over Santa Fe i New Mexico. Samtidig blev de nordvestlige Stillehavsstater knyttet til Midtvesten ved Northern Pacific gennem de nordlige stater fra Duluth ved Lake Superior til Portland i Oregon.

Disse storslåede anlægsarbejder blev i hovedsagen finansieret ved land grants, overdragelse af jord til selskaberne i et bælte på begge sider af den planlagte strækning. 20 kvadratmiles pr. mil, ofte skåret ud af indianernes reservater. I alt fik jernbanerne overdraget en tiendedel af USA's samlede areal. Selskaberne solgte jorden videre til håbefuldte nybyggere, som derefter blev helt afhængige af dem for afsætning af deres produkter og forsyninger af færdigvarer. For en stor del var det jernbanearbejderne, der købte disse parceller. Men selskaberne og ledstaterne gennemførte også energiske og tit ganske vildledende reklamekampagner i både Midtvesten og Europa for at lokke landmænd til.

Mangelen på en overordnet plan gav det amerikanske jernbanebyggeri et kaotisk præg. Der skete overinvesteringer, som førte til krak. Konkurrerende linjer blev presset af mægtige stål- og olietruster til store transportrabatter. Til gengæld så man tit stort på sikkerhedshensyn. Vilhelm Topsøe, der berejste USA i begyndelsen af 1870'erne konstaterede:

"De amerikanske baner er i reglen temmelig dårligt byggede, og alene dette gør det nødvendigt at køre med modereret fart. Der rystes tillige og skumples en del mere, end man er vant til..."

En overgang fandtes der ikke mindre end 24 forskellige sporvidder. I løbet af 1860'erne lykkedes der dog nogenlunde at få gennemført en standardisering. Også det rullende materiel måtte derefter standardiseres, og i 1883 enedes jernbaneselskaberne om også at indføre den samme standardtid. Hele Amerika blev inddelt i fire zoner med en times indbyrdes forskel. Indtil da havde urene i hver by gået, om ikke som vinden blæste, så som solen stod op, med det resultat, at jernbanerne opererede med næsten 100 forskellige tider. Det var håbløst at udarbejde fælles køreplaner.

I Nordvesten slog James J. Hill sig op til at blive en af de største jernbanekonger. I Californien lykkedes det efterhånden Collis Huntington fra Central Pacific at sætte sig på det meste af jernbanenettet, mens Edward Henry Harriman fra et grundlag i Illinois Central med tiden erobrede Union Pacific.

I New York udkæmpede Cornelius Vanderbilt omkrig 1870 et drabeligt slag med tre drevne og endnu mere skrupelløse modspillere i alliance med Tammanyhøvdingen boss Tweed, Daniel Drew, Jim Fisk og Jay Gould om kontrollen med Eriejernbanen, der transporterede korn fra Vestens nyopdyrkede, endeløse hvedemarker og emigranter den anden vej.

Den forgyldte tidsalder

I 1873, det år, da det store efterkrigsboom brast, udsendte Mark Twain en skildring af Granttidens Amerika, som han kaldte The gilded Age, den forgyldte tidsalder. Forgyldning præger de otte års hektiske dans omkring guldkalven efter krigen. Man søgte at glemme rædslerne i en hæsblæsende jagt på penge, i pralende forbrug, i fester og udflugter til fjerne lande. Det var i disse år, myten om Amerika som landet, hvor enhver kunne blive rig, fik sit store gennembrud. Dens folkelige talsmand blev Horatio Alger, en præst fra New England, der måtte forlade sit kald på grund af homofile tilbøjeligheder, men siden slog sig igennem ved at skrive fortællinger om fattige drenge, der blev rige mænd, kom fra rags-to-riches, som det hed. Den første, Ragged Dick, udkom i 1867. Alger genfortalte siden historien 102 gange og nåede efterhånden et samlet salg på 17 millioner, mens ingen ville udgive hans forsøg som seriøs forfatter. Han var ikke ene på markedet. Fra prædikestolen kunne man høre forkyndt: "Det er jeres pligt ar blive rige. Det er forkert at være fattig".

Men under forgyldningen lå et lag af angst for, at de onde år kunne komme igen. Den brød frem under den store studehandel i 1876, der blev indgået på baggrund af en aldrig-mere-en-borgerkrig-stemning. Glemt var krigen ikke. Snarere fortrængt. At den stadig blev husket, sørgede bl.a. veteranerne for. I 1866 tog en tidligere feltkirurg initiativet til at oprette en veteranorganisation, Grand Army of the Republic (GAR), som blev en af de mest indflydelsesrige pressionsgrupper i amerikansk politik. Den opnåede, at der blev udbetalt pensioner til veteranerne og de faldnes efterladte. Dette indebar en indsprøjtning af købekraft, som var med til at holde hjulene i gang.

Men det var de store jernbaneanlæg, der trak for. Union Pacific førte år for år sine spor længere mod vest. tidens mest navnkundige finansfyrste, Jay Cooke, der havde slået sig op på at sælge krigsobligationer, satte sine og andre folks penge i den anden transkontinentale linje: Northern Pacific. Han havde fra krigens tid et godt navn for hæderlighed. Folk, der ellers med god grund var bange for Wall Streets hajer, betroede ham gerne deres sparepenge. Selv var han dog ikke ligefrem sparsommeligt anlagt. I Philadelphia, hvor han havde begyndt sin karriere som en ung bankmand, der havde et falkeblik for falske pengesedler, fik han opført et palæ til to millioner dollars med 72 værelser, en teaterscene og en storslået vinterhave. Det blev smykket med 300 malerier, skulpturer og andre kunstværker, og sin vinkælder forede han med hele årgange af anerkendte rødvine.

Blandt hans hyppigste gæster var Ulysses S. Grant. Præsidenten var nok personligt hæderlig. Men hans naivitet og loyalitet mod slægt og venner blev groft misbrugt. Han lod sig let benove af penge og var ikke kræsen. Han omgikkes også to af Wall Streets mest rapfodede spekulanter, Jay Gould og Jim Fisk. De slog sig op på at bide skeer med selve kommandør Vanderbilt om kontrollen med Eriejernbanen i New York. De viste under denne kamp, hvor stor fordel smarte forretningsfolk kunne have af at udnytte USA's struktur som forbundsstat. Ved at krydse over Hudsonfloden fra Manhattan til New Jersey, der var berygtet for sin elskværdige selskabslovgivning, franarrede de Commodoren tre millioner dollars. Gould så sig derpå om efter nye græsgange. Han og Fisk, der modsat Gould var en festlig fyr, gjorde sig gode venner med en af Wall Streets mindre rovfisk, som havde været så venlig at gifte sig med præsidentens søster, da hun var blevet en ældre ungmø. Det kom der den første "sorte fredag" i Wall Street ud af.

Et af efterkrigstidens store finansproblemer var, hvad man skulle gøre ved de såkaldte greenbacks, som var blevet udstedt med rund hånd under krigen for at finansiere denne. Skulle man fortsætte med en rundhåndet pengepolitik ved at hæve guldprisen, eller skulle man søge at stabilisere dollaren af hensyn til kreditten? Gould, der ikke bar sit navn forgæves, forklarede præsidentens svoger, at det ville være til gavn for landet, hvis guldprisen blev hævet, og for svogeren selv, hvis han ligesom Gould opkøbte guld, mens det endnu var billigt. Hvad Gould hjalp ham med. Grant havde ingen særlig mening om guldprisen, men Gould antog, at det indebar, der ikke ville ske noget foreløbig, og fortsatte sine guldopkøb, hvilket fik prisen til at stige. Han fik også Grant til at ansætte en ny vicefinansminister, som Gould også hjalp med at købe guld.

Snart efter begyndte velrenommerede finanseksperter i pressen at anbefale en dollarevaluering. Pengerigelighed ville være godt for landet. Guldprisen steg yderligere, så meget, at der begyndte at gå panik i Wall Street. Fredag den 24. september 1869 raslede aktiekurserne ned. Regeringen blev indtrængende anmodet om at gribe ind. Grant besluttede at lade sin finansminister kaste guld ud på markedet for at stabilisere dollaren. Gould fik et vink herom i tide fra sin vicefinansminister, præsidentens svoger blev advaret af mrs. Grant. Men mange andre blev ruineret på denne "sorte fredag".

Der var andre brådne kar i kredsen omkring Grant, som man har kaldt "den uheldigste stabschef i amerikansk historie" (Morrison, 1972). Hans køkkenkabinetschef Orville Babcock var indblandet i en serie lyssky affærer. Hans flådeminister solgte kontrakter; hans krigsminister tjente tykt på udplyndring af indianerne. Hans gesandt i London udvandede aktier, og hans gesandt i Paris gik i seng med enkedronningen af Spanien, hvilket mange anså for upassende. Men korruptionen trivedes ikke bare omkring Det Hvide Hus. Det blev i 1872 afsløret, at en gruppe kongresmedlemmer gennem et selskab, der hed Crédit Mobilier, havde været med til at malke Union Pacific for 73 millioner dollars, som det offentlige havde skudt i jernbanen. Denne skandale bidrog til at udløse det store krak i 1873, som ruinerede Jay Cooke.

Jay Cookes Krak

Søndag aften den 8. oktober 1871 gik mrs. O'Leary i Chicago ud i stalden for at malke sin ko. Koen væltede hendes lygte og satte ild i stalden. Det var i det mindste, hvad folk sagde. Nogle timer efter stod en stor del af Chicago i flammer, og næste morgen var 100.000 mennesker, en tredjedel af byens befolkning, blevet hjemløse. De samlede skader ved denne kæmpebrand er blevet anslået til 200 millioner dollars. Genopbygningen blev en hård belastning for det amerikanske kapitalmarked. Det var i forvejen anstrengt. Mellem 1868 og 1873 steg bankernes samlede udlån med 283 millioner dollars, mens depoterne i nationalbankerne kun voksede med 43 millioner. USA's kreditværdighed i udlandet var ikke, hvad den havde været. Der var underskud på betalingsbalancen. Afdragene på de store krigslån måtte derfor erlægges i guld. De kaotiske forhold i de amerikanske jernbaner gjorde de europæiske kapitalister tilbageholdende. Af 364 jernbaneselskaber gav i 1872 kun 35 over 10 pct. i udbytte. Passagerer og personale betalte dyrt for spekulanternes slagsmål med den ene alvorlige jernbaneulykke efter den anden forårsaget af anlægssjusk og uforsvarlige sikkerhedsforanstaltninger. I London blev man bange for at brænde fingrene. Jay Cooke, der som andre jernbanemagnater havde strøet om sig med bestikkelser og friaktier til tjenstvillige politikere, forsøgte derfor at rejse penge i Tyskland til Northern Pacific. Men Den Fransk-tyske Krig kom i vejen. Hjemme gjorde Crédit Mobilier-skandalen i 1872 folk tilbageholdende over for nye jernbaneprojekter. I løbet af 1873 begyndte en del banker at komme i vanskeligheder. Den 18. september måtte Jay Cookes First National Bank, USA's førende, lukke dørene. Det var lykkedes Cookes rival i Wall Street John Piermont Morgan at give den det stød, der skulle til, for at korthuset faldt sammen.

Grant var på besøg i Cookes palads i Philadelphia dagen før krakket. Han tog til New York for at få gode råd i Wall Street. Betegnende for tiden. Det var ikke bankfolkene, der kom til Washington. For at afhjælpe krisen greb regeringen til at frigive 13 millioner greenbacks. Det forslog som en skrædder i helvede. Kløften mellem den samlede tilgængelige kapital og den samlede lånemasse var simpelthen for stor. Inden årets udgang var over 5000 firmaer gået fallit. 89 jernbaner fragik en obligationsgæld på i alt næsten 400 millioner dollars. Det samlede jernbanebyggeri sank i 1874 til en tredjedel af det foregående femårs gennemsnit. En halv million blev fyret. Den samlede arbejdsløshed steg til over en million. Lønningerne begyndte at falde, 25 pct. mellem 1873 og 1876, mens maden kun blev 5 pct. billigere. Mange indvandrere vendte tilbage til Europa. I 1877 kom der kun 130.000 mod 450.000 i 1872.

Krisen kom til at vare i fem år. Krakket førte til, at folk begyndte at spare. Forbruget faldt, selv om man for første gang forsøgte at stimulere det ved afbetalingssalg, prøvekørt på klaverer og stueorgler, der hørte med til pæne kristne hjems udstyr. Priserne faldt op mod 20 pct. på daglige fornødenheder i løbet af de fem års krise efter Cookes krak. På stangjern faldt de til under en tredjedel.

For de arbejdsløse var der ikke megen hjælp at hente ud over velgørenhedssuppe. Man begyndte at vagabondere. Det var let at komme langt omkring som blind passager på jernbanerne, og nogle egne som landdistrikterne i Midtvesten klarede sig bedre end storbyerne. Flere slog sig på kriminalitet. Den voksede stærkt i kriseårene. Et firma, der producerede en ny og mere sikker lås opfundet af og opkaldt efter Linus Yale, hørte til dem, der fik god afsætning i kriseårene. Det var ikke det eneste, der svømmede ovenpå. Folk, der beholdt deres arbejde, kunne sætte penge i sparebankerne, hvis kapital voksede år for år samtidig med, at antallet af fallitter steg, til de nåede et højdepunkt med over 10.000 i 1878. Der var også folk i Wall Street, som klarede sig godt gennem krisen. Morgan. Den opfindsomme Jay Gould. Det var blevet et købers marked i jernbaner, og han benyttede lejligheden til at anskaffe sig et vestligt jernbanenet på over 16.000 miles, omfattende bl.a. Union Pacific og en række sydvestlige selskaber.

Efter fem års krise lykkedes det imidlertid i 1878 farmerne ved den såkaldte Bland-Allison-lov på ny at tvinge finansministeriet til at opkøbe for to millioner dollars sølv om måneden. Den stramme pengepolitik blev dermed brudt. Samtidig vendte de internationale konjunkturer til det bedre.

Kilde: Bjøl, Erling: "USA's historie". Gyldendal. s. 237-238, 251-254, 259-263