USA - et land i udvikling

Floddamperen, prærievognen og jernbanen

Da Alexis Clérel de Tocqueville, en 26-årig fransk aristokrat i 1831 begav sig fra Detroit til Saginaw, 100 km længere mod nord, for at nå civilisationens yderste forpost, foretog han en del af rejsen med kano ad floden Flint, hvor Henry Ford 80 år senere opførte et af verdens største industrianlæg. Kanoen havde i årtusinder været Amerikas vigtigste transportmiddel, og vandvejene – floderne, søerne, kanalerne – var endnu på denne tid Amerikas vigtigste kommunikationsnet. Men man stod midt i en transportrevolution, der åbnede det indre af landet for den store folkevandring mod vest og bandt Østkystens byer langt nærmere sammen.

Den 17. August 1807 sejlede det første dampskib, Robert Fultons Clermont op ad Hudsonfloden fra New York til Albany. Den ca. 200 km lange tur tog over 30 timer. Det var ikke det første forsøg på at bruge damp som drivkraft på et skib i Amerika. Men det blev det afgørende. For Fulton fik støtte fra indflydelsesrige mænd med sans for dampskibets muligheder i flod- og kysttrafikken. Atlanterhavets bølger var fartøjerne endnu for skrøbelige til at klare. Det første forsøg med Savannah i 1819 faldt så uheldigt ud, at der gik over et kvart århundrede, før et nyt amerikansk dampskib lagde ud på den lange færd til Europa (…) Da Dickens besøgte Amerika i 1842, var der en større dampskibstonnage på Mississippi end i hele Det Britiske Imperium (…)

Men både diligencer, prærievogne og floddampere fik snart en konkurrent i jernbanen. Baltimore gik i spidsen med stiftelsen af Baltimore-Ohio Railroad i 1826. Udviklingen af et effektivt jernbanenet blev dog stærkt hæmmet af de decentraliseringstendenser, der sejrede under Andrew Jackson (præsident, 1829-1837). Byggeriet blev af ledstaterne overdraget private selskaber med det resultat, at de bekrigede hinanden med forskellige sporvidder i stedet for at arbejde efter en samlet plan. I 1840’erne måtte man fx skifte tog syv gange på den mindre end 500 km lange strækning mellem Albany og Buffalo. Der var i 1840 anlagt 3000 miles jernbaner, langt de fleste øst for Alleghenybjergene. I 1850 var der 10.000 miles og i 1860 30.000 miles. 1850'erne blev således den store jernbaneperiode, der førte til, at USA fik et sammenhængende banenet. Men man kom til at forbygge sig. I 1857 brast jernbaneboblen i den alvorligste økonomiske krise i 20 år.

Indtil 1850’erne var jernbanens vigtigste opgave at udfylde hullerne mellem vandvejene. Men der skete betydelige teknologiske fremskridt. Amerikanske ingeniører erhvervede efterhånden en førerstilling i brobyggeri, især af træbroer (…) Postvæsenet, der fra Unionens grundlæggelse var blevet betragtet som et forbundsanliggende, blev mere og mere effektivt. I 1851 blev der indført en enhedstarif for breve på tre cent. Men for hurtig kommunikation blev postvæsenet overhalet af telegrafen, der byggede på en amerikansk opfindelse fra begyndelsen af 1840’erne, Samuel Morses prik-streg alfabet. Den første telegraflinje mellem Baltimore og Washington åbnede i 1844. I 1861 kunne Western Union åbne en linje, der strakte sig hele vejen fra New York til San Francisco.

The Frontier

Trods alle amerikanernes bedrifter til søs vendte de mere og mere ryggen til havet for at tage det vældige kontinent mod vest i besiddelse. År for år rullede the Frontier, grænsen til vildmarken, længere og længere ind i landet. Fenimore Coopers samtidige Timothy Flint så fire bølger af nybyggere. Først kom manden med bøssen, pelsjægeren. Så fulgte manden med øksen, der ryddede skov. Så kom manden med ploven, som købte jord af rydningsmanden. Endelig indfandt manden med dollaren sig. Han oprettede den yderst blandede landhandel, the general store, der blev karakteristisk for nybyggerlandet. Den blev for det meste anlagt ved en flod, som sikrede forbindelse til omverdenen. Så længe vildmarksgrænsen lå i skovlandet øst for Mississippi og nord for Ohiofloden, var vandvejene de vigtigste. Købmanden skaffede nybyggerne deres få fornødenheder og aftog deres produkter. Han var også gerne deres bankmand, postmester og apoteker, indtil de professionelle kunne rykke ind. Landmåleren blev der tidligt brug for, og når han havde været der, begyndte advokaten at dukke op. Han red fra bygd til bygd med sine lovbøger i saddeltasken (...)

Tocqueville konstaterede ved selvsyn, at nybyggerne i modsætning til, havde man troede i Europa, ikke var europæere, men ”født og opvokset i Amerika. Hårdføre, kantede mænd, der var gæstfrie, men nærige, oplagt bedre uddannede og mere interesserede i verdens gang end vore egne bønder”. Til inventaret i deres bjælkehytter hørte først og fremmest "økser og aviser". De var erobrere, skrev han, men "nytteerobrere". De stod ikke så hjælpeløse over for vildmarken som Dickens' Martin Chuzzlewit og modstod vel også bedre de vandlidende jorders smittefarer. (…) Når den franske aristokrat i det hele taget er så langt mere positiv over for Amerika end den berømte, samfundskritiske engelske forfatter, kan det måske hænge sammen med, at han ankom med introduktionsbreve fra både La Fayette og chateaubriand i lommen, De åbnede alle døre, selv præsident Jacksons for ham (...)

Mellem 1830 og 1850 flyttede the Frontier fra Ohio ind i den nordlige tredjedel af Indiana, den nordlige halvdel af Illinois, den sydlige del af Michigan, Wisconsins kystland og den sydøstlige tredjedel af Iowa. Samtidig bredte nybyggerne sig ind i Missouri, Arkansas og Louisiana, mens staterne øst for Mississippifloden, Tennessee, Mississippi og Alabama, blev befolket fra bomuldsstaterne ved kysten. Det blev på denne måde to meget forskellige samfundstyper, der udviklede sig. I Nordvesten de frie selvejerfarmeres verden, hvor enhver var karl for sin hat. I Sydvesten en plantageøkonomi baseret på negerslaver. Nordvesten blev præget af nyenglændernes gamle puritanske dyder, flid, slid og nøjsomhed. I Sydvesten blev kropsarbejde betragtet som uværdigt for en hvid mand, hvor fattig han end var. For øvrigt blev mange af de fattige hvide fysisk afkræftede af sygdomme, som ikke fandtes i nord.

Vesten fik sin epiker og herold i historikeren Francis Parkman, der i 1847 udsendte The Oregon trail. Knap et halvt århundrede senere, kort efter at nybyggerlandet var brugt op, skrev en anden amerikansk historiker, Frederick Jackson Turner, der var vokset op på grænsen til vildmarken i Wisconsin, den nok berømteste afhandling i amerikansk historieskrivning Significance of the Frontier in American History (1893). Han gjorde heri the Frontier til patentforklaring på hele det amerikanske samfunds udvikling:

"Det amerikanske demokrati er fundamentalt set frugten af det amerikanske folks erfaringer fra Vesten... Det blev ikke født af en teoretikers drømme; det kom ikke med Susan Constant til Virginia eller med Mayflower til Plymouth. Det kom ud af den amerikanske urskov og vandt ny styrke, hver gang det stod overfor et nyt grænseland. Ikke forfatningen, men fri jord og en overdådighed af naturressourcer, der var tilgængelige for egnede folk, skabte det demokratiske samfundssystem i Amerika gennem tre århundreder"

Efter Turners opfattelse var the Frontier også den egentlige amerikanske melting pot, der forvandlede de europæiske indvandrere til amerikanere. Det sidste passer utvivlsomt bedre på tiden efter Borgerkrigen end inden. Selv efter at den første store indvandrerbølge satte ind i slutningen af 1840'erne og begyndelsen af 1850'erne spillede europæerne ikke den store rolle på the Frontier. Der er heller ikke mange senere amerikanske historikere, der har villet acceptere Turners kategoriske afskrivning af det amerikanske demokratis britiske arv.

Derimod kan det være nærliggende at sætte den demokratiske grundholdning, der giver sig udslag i en udbredt lighedsfølelse, i forbindelse med the Frontier. Ikke bare i den forstand, at alle følte sig lige i vildmarken - i det mindste i Nordvesten. De nordvestlige stater var blandt de første, som indførte almindelig valgret. Men desuden åbnede det folketomme grænseland en vej til frihed og selvstændighed for dem, der stod nederst på den sociale stige i det østlige USA. the Frontier gjorde tjenestefolk til en mangelvare i kyststaterne og pressede lønningerne i vejret.

New York tager føringen

Samtidig med, at der gik en nybyggerstrøm fra øst til vest i Amerika, skete der en vandring fra land til by. I nogen grad faldt de to bevægelser sammen. For nye byer voksede op i vest lige så hurtigt som ved Østkysten. I Ohio var Cincinnati i 1800 en flække med godt 2500 indbyggere. 30 år efter havde den 25.000, i 1860 over 160.000, og den var blevet USA’s tredjestørste fabriksby. Dens vigtigste virksomheder var slagterierne. Byen gik derfor også under det mindre heroiske navn Porkopolis (pork = svinekød). Cincinatti var oprindelig en veteransammenslutning opkaldt efter den legendariske romerske feltherre Cincinnatus.

Cincinnatis vækst hang i øvrigt som så mange andre byers sammen med dens beliggenhed ved det midtamerikanske flodnet. På samme måde voksede Louisville som omladningshavn ved vandfaldene på Ohiofloden. Den allerstørste omladningsby, New Orleans, blev takket være bomuldseksporten USA's største havneby efter New York.

Men ingen kunne slå New York. Med godt 96.000 indbyggere overfløj den allerede i 1810 Philadelphia som landets største by. Da England efter 1812-krigen på ny blev USA’s vigtigste handelspartner, foretrak det New Yorks havn, bl.a. på grund af byens auktionssalgslove. I 1818 blev den første regelmæssige ruteforbindelse mellem Amerika og Europa åbnet af Black Ball Line i New York. Det gav forretningsverdenen og pressen i New York den enorme fordel at være først med nyheder fra Europa. Byens forspring blev uigenkaldeligt med åbningen af Eriekanalen fra Hudsonfloden til Buffalo i 1825. Den blev hovedvejen til og fra Vesten.

Med Van Buren blev en newyorker for første gang præsident. New York stat blev nu kaldt the Empire State. Byens indbyggertal lå med en halv million i 1850 langt over alle andre amerikanske byers. Selvom Manhattan endnu kun var bebygget til 42. gade, gave New Yorks hastige vækst alligevel grundspekulanterne uanede muligheder. Dem forstod især tysk-amerikaneren John Jacob Astor at udnytte. De penge, han erhvervede ved smughandel under Napoleonskrigene, satte han i opkøb af gamle engelske skøder til 20.000 ha landbrugsjord på Manhattan. Ejendomsforholdene var blevet yderst uklare under Uafhængighedskrigen. Efter et langvarigt juridisk tovtrækkeri lykkedes det i 1827 Astor at opnå en net sum for sine skøder. Den blev brugt til at opkøb af forgældede gårde i netop det område omkring 42. gade og nutidens Times Square, som siden blev New Yorks hjerte.

Astor grundlagde på denne måde den første amerikanske kæmpeformue. Men han blev efterhånden overfløjet af en anden newyorker, der forstod at udnytte byens enestående transportgeografiske beliggenhed, færgeskipperen Cornelius Vanderbilt, også kendt som the Commodore. Han begyndte i det små i 1810 med at låne 100 dollars af sin mor. Dem satte han i en færge mellem Staten Island og Manhattan Derefter opbyggede han lidt efter lidt et færgenet til Long Island og New Jersey og op ad Hudsonfloden. I midten af 1800-tallet organiserede han en rutefart til San Francisco med en landforbindelse over Nicaragua. Den fik vind i sejlene med guldfundene i Californien. I 1853 kunne the Commodore foretage et krydstogt til Europa med sin nybyggede luksusyacht North Star. Den fik europæerne til at tabe både næse og mund. For første gang oplevede de en amerikansk krøsus på nært hold. I Paris blev der holdt militærparader for Vanderbilt. I St. Petersborg stillede tsaren af alle Ruslande en kejserlig karet til rådighed for ham. Kun i London rynkede man på næsen af denne parvenu. Han var dog endnu langtfra ved vejs ende. Under Borgerkrigen blev han Nordstaternes officielle forhyrer i New York. Han blev siden beskyldt for at have formidlet opkøb af en flåde af synkefærdige plimsolere mod passende returkommissioner, men blev frikendt og fik tildelt fortjenstmedaljen. I hvert fald tabte han ikke penge på sin patriotiske indsats. USA’s førende skibsreder blev nu også dets største jernbanereder. På dette felt havde han længe holdt sig tilbage, måske fordi denne dumdristige og hårdt svovlende søulk i 1833 fik sit livs forskrækkelse, da han var eneste overlevende i en jernbanevogn, der under en afsporing styrtede ned d en høj skrænt. Amerikanske jernbaner havde ikke ry for at lægge vægt på sikkerheden.

Kilde: Bjøl, Erling: "USA's historie". Gyldendal. s. 163-164, 166-167, 169, 173-176